Parkování ve čtyřstovce

Petr Kopfstein

Parkování ve čtyřstovce

Dokážete si představit, že vám leží na prsou auto?

Nikdy vás tohle přirovnání ani nenapadlo, co…

Jenže přesně takový pocit máte v kokpitu akrobatického letadla. Pracují tam s vámi ohromné síly.

Pokud na to mrkneme s trochou matematiky, tak sám vážím osmdesát kilo a při některých prvcích se dostanu až na dvanáct géček, což znamená, že moje tělo v tu chvíli ztěžkne skoro na tunu, která je tlačená skrz sedačku k zemi. Do toho se přidávají i negativní přetížení, takže jedna síla chce propasírovat pilota skrz pásy ven a další, odstředivá, ho zase mačká dovnitř. Lidi se nám smějí, když vidí záběry z letu, na nichž vypadáme jako strhaní dědci se zdeformovaným obličejem. Ale s tím nic nenaděláte, tahle šílená vizáž je to nejmenší.

Ono to všechno totiž dost bolí. Od prvních loopingů, tedy vertikálních manévrů, to s vámi začne házet.

Můj mozek už naštěstí po těch letech strávených ve vzduchu hlavou dolů informaci o bolesti vypíná. Ano, cítím, že je to nepříjemné, ale neřeším to. Sotva do letadla sednu, jsem na tyhle stavy připravený. Jinak dýchám a stáhnu všechny svaly, aby mi krev neodcházela z horní poloviny těla do spodní. Při negativních géčkách to zase platí z opačné strany. V praxi máte zkrátka zatnuté břicho, aby se vám nepřelévala krev sem tam a neodkrvily se vám oči, které jsou v tomhle ohledu nejcitlivější orgán. Jakmile jim krev začne docházet, všechno vám nejdřív zešediví a pak se obraz zužuje, dokud celý nezhasne. Poznám, kdy se tenhle stav blíží, přichází třeba v dlouhých zatáčkách, kdy je přetížení fakt masakr.

Zpočátku se vám ze vzduchu chce zvracet, to je přirozené. Nevolnosti odbouráváte až postupně. Já měl kliku, že u mě všechno skončilo jen bolením hlavy, ale třeba jeden kamarád se takhle prozvracel až do reprezentace.

Talent řídit letadlo může mít dost lidí, ale orientovat se v těch obrovských rychlostech, poznat, kolikrát jste se kde otočili, sledovat, kde máte slunce, kde horizont, kolikrát jste už danou věc pod sebou viděli, to už je něco navíc.

V tu chvíli vám mozek pracuje na plné obrátky a vnímá jen tyhle podněty. Není prostor na žádné jiné myšlenky. Pamatuju si, jak jsem takhle letěl poprvé nad Karlovými Vary, které znám výtečně, a vůbec jsem netušil, kde jsem, byl jsem zmatený. Vzhůru nohama jsem netušil, kde je západ a kde východ, kde je dole a nahoře.

Teď už klidně doletím do Prahy pozadu.

„Dneska už pro to fakt něco musím udělat…“

Seděl jsem zase úplně unešený na balkoně u rodičů a sledoval, co všechno dovedou lidi s letadly ve vzduchu provádět. Bylo mi něco přes dvacet, skončil jsem s tenisem, který jsem odmala hrával, měl jsem za sebou studium ve Státech a chodil jsem v Praze na VŠE. Zíral jsem, jako každý rok, jak nad blízkým letištěm probíhá Karlovarský pohár, prestižní závod leteckých akrobatů, na němž startovala i skutečná evropská esa.

Létání mě zajímalo odmala, jenže polovina rodiny za minulého režimu emigrovala do Švýcarska, takže mi otec říkal, že kvůli tomu na něj můžu zapomenout. Nikdy mě nenechají vzlétnout.

O to víc jsem toužil.

Jako malý kluk jsem chodil kolem letiště a sledoval ten nepřístupný prostor, kam pokud vás někdo nevezme, nemáte šanci se k letadlům dostat.

Tehdy na tom balkoně jsem si ale uvědomil, že nechci být jen tím, kdo hltá umění ostatních. Chci se ho naučit taky.

Nebo alespoň zjistit, co to obnáší.

Už jsem nebyl dítě. Sebral jsem se, a aniž bych tam kohokoliv znal, na letiště jsem odjel se poptat. Shodou okolností tam zrovna začal dělat výcvik můj známý, tak mě provedl a seznámil mě s člověkem, který se od té doby táhne mojí kariérou až dodnes.

Je to Jiří Duras, guru našeho sportu. Muž, který vycvičil významnou část dnešních domácích akrobatů.

Stejně ještě chvíli trvalo, než jsem skutečně začal.

Neměl jsem jako student moc peněz, se svou budoucí manželkou jsme bydleli v jejím malém bytě a já zrovna při studiu začal pracovat. Sotva jsem ovšem vydělal své první peníze, nebylo co řešit. Místo abychom si pořídili auto, jsem hned běžel na letiště a tam je utratil za licenci soukromého pilota. Kromě té základní jsem si udělal i licenci pilota obchodního a další doložky. Přemýšlel jsem totiž tak, že když mi nevyjde můj obor, mohl bych se alespoň nechat zaměstnat u aerolinek.

Jirka mě tedy začal zasvěcovat. Mně by zpočátku stačilo obyčejné létání, jenže on mi hned ukázal, že nejlepší to je vlastně vzhůru nohama.

Měl jsem ve vteřině jasno, čemu se chci věnovat.

Rodiče se logicky báli, stejně jako bych se dnes bál o své děti já, kdyby začaly létat. Tehdejší přítelkyně a dnešní manželka mě ale od začátku podporovala. Rok od roku jsem postupoval kategoriemi, až jsem najednou byl v té nejvyšší, Unlimited. Než jsem se nadál, byl jsem to já, kdo vyhrál Karlovarský pohár. Soutěž, která mě do vzduchu vlastně dostala.

Pak jsem v roce 2005 uviděl naživo v Budapešti, jak ti nejlepší piloti světa prolétávají mezi obřími pylony…

Když sledujete Red Bull Air Race v televizi, je to podle mě bomba, ale naživo je to pro normálního člověka naprosto nezapomenutelný zážitek.

V mém případě nastala fascinace, jaká se ani nedá popsat.

Stejně jako kdysi, když jsem se zvedl doma na balkoně, jsem i tady začal zjišťovat, jak se do téhle soutěže můžu dostat. Zjistil jsem, že musím létat v nejvyšší kategorii, držet se zhruba v první patnáctce na světě, projít úspěšně spoustou vstupních testů… A hlavně mě musejí sami pořadatelé pozvat.

Na svém druhém mistrovství Evropy v roce 2009 v Polsku jsem hned skončil v první desítce. V hangáru mě pak oslovili skauti z Red Bull Air Race, které jsem svým výkonem zaujal. Prý mě vybrali do skupiny těch, jež by zařadili do kategorie Challenger, jakési přípravny pilotů pro hlavní soutěž. Celý seriál se pak přerušil, ovšem za dalších pár let mi dorazila pozvánka do dvoutýdenního přípravného kempu. Spouštěli to. A já toho byl součástí.

Hned první rok jsem Challenger Cup vyhrál, ale mezi Masters mě ještě nevzali. Byl jsem s tím naprosto smířený a nepřestával jsem na sobě pracovat, a ono se to nakonec přece jen podařilo. Na konci druhé sezony Challenger Cupu, kdy jsem si vedl také dobře, mi přišel mail, který mám schovaný dodnes, ač jindy kvůli své zálibě v pořádku skoro všechno mažu.

Jednoduše a jasně v něm byla napsána dvě jména a strohá informace.

„Do kategorie Masters postupují pro příští ročník Petr Kopfstein a Peter Podlunšek.“

Věděl jsem, že dva piloti nahoře končí a někdo je bude muset nahradit. Byl jsem připravený, že díky mým výsledkům můžou ukázat na mě, přesto mi ta zpráva vyrazila dech.

Jsem tam!

Upřímně, nepřijdu si výjimečný. Výjimečná je podle mě především situace, do níž se mi povedlo dostat. Skutečnost, že je ze mě už druhý rok pilot Air Race, beru s obrovskou pokorou.

Však mi taky úvodní radost vydržela asi pět minut. Pak jsem už zase viděl sám sebe, jak ukrutně dřu, abych se posunul dál. Protože to, že mě vzali, mi nestačilo. Nechtěl jsem skončit s vědomím, že samotné přijetí do téhle kategorie je pro mě vrchol. Hodlám jít dál.

Začal jsem posledním místem, ale tak to chodí. V Air Race nejde zkušenost přeskočit, musíte do sebe postupně dostat všechny detaily. Dokud někdo neumí chodit, nemůžete ho přece naučit běhat. Tahle soutěž je naprostý unikát, něco úplně jiného než běžná akrobacie. Je to zhruba to samé, jako byste se pokoušeli zaparkovat ve čtyřsetkilometrové rychlosti do garáže.

A do další.

A do další…

Jste patnáct metrů nad zemí a prostor mezi pylony je fakt malý.

V akrobacii létáte ve volném vzduchu, v pomyslné krychli, tady jste najednou všemu strašně blízko. Nikdo z nás ani nebyl zvyklý do něčeho vrážet – a ono, jakmile pylon vezmete křídlem, je to řacha jako hrom. Proto nás pořadatelé cvičí i na to, abychom byli schopní se dostat ze zatopeného letadla v případě pádu do vody. Proto absolvujeme náročné psychotesty plné otázek, jež vás mají vyvádět z míry a dostat se vám na dřeň.

Podle mě mi právě i ony do Masters pomohly, protože jsem ukázal svoji konzervativnost. Nebál jsem se přiznat, že mám z něčeho i strach. Tady je potřeba vyzrálost, nesmíte moc tlačit na pilu. Nevybouřené mládí by mohlo nadělat paseku.

I z toho důvodu patříme s Martinem Šonkou k nejmladším pilotům seriálu, nikdo pod třicet Air Race v hlavní kategorii nelétá. Akrobatické zkušenosti stejně ani dřív nezískáte, s tímhle sportem se nedá začít v dětském věku jako třeba na motokárách. Můžete se na to vrhnout třeba až v šestnácti na gliderech, v osmnácti vás pustí k motorovým strojům, ale pořád vás čeká nějakých deset let, než se vylítáte na potřebnou úroveň.

A mimochodem, když už jsem zmínil Martina…

Jsme kamarádi, bavíme se, potkáváme se velmi často na různých akcích. Je to parťák a respektujeme se vzájemně. Ale chci ho logicky vždycky porazit a on zase mě.

Znal jsem dva geniální talenty, kteří urychlili svůj přirozený pilotní vývoj.

Oba už nežijí.

Dostali totiž pocit, že jsou nesmrtelní.

Létání přináší i nepříjemné chvíle a můžete u něj kdykoliv přijít o život. Hlavně zpočátku děláte spoustu chyb, které ve vzduchu můžou být těmi posledními. Tady to není o tom, že si něco zlomíme nebo skončíme v pangejtu. U nás je to vždycky velmi vážné.

Sám jsem na své cestě ztratil spoustu přátel, kteří mě často i v mých začátcích mentorovali. Sebrat se a sednout zase do kokpitu, když víte, že vám odešel někdo hodně blízký, to je na celém tomhle sportu asi úplně nejtěžší.

Přesto se po žádné z těch tragédií nebojím víc než dřív.

Vždycky totiž existuje důvod, proč se nehoda stala, a většinou nebyl na straně letadla. Zpravidla šlo o lidskou chybu. Řada lidí ani nezemřela u sportu samotného, ale třeba při přeletech, kvůli špatnému počasí. Naposledy Hanes Arch letěl v noci vrtulníkem v podmínkách, jež k tomu vůbec nebyly ideální.

Kamarádi, které jsem ztratil, zkrátka přestali brát rizika vážně. To já se neustále hlídám a v určitých chvílích si říkám: „Brzdi!“

Pořád, i přesto co už mám za sebou, si k letadlům a k pohybu ve vzduchu obecně udržuju ohromný respekt. Udržuju si ho i k životu. Vážím si toho, že jsem zdravý, snažím se nedělat stupidní věci a pamatuju na slova svého táty, který mi vždycky vtloukal do hlavy, že bez pokory je se vším konec.

Samozřejmě jsem přemýšlel o rizicích své vášně, jsem hodně analytický člověk. Ptal jsem se sám sebe, jestli to všechno má smysl, jestli to za to stojí.

Došel jsem k závěru, že ano.

Že není důvod končit. Jsou neřešitelné věci, ale ty, s nimiž mohu něco udělat, u těch jsem si jistý, že jsem nebezpečí minimalizoval. Třeba už jen tím, že vím, že nejvíc mých kamarádů umřelo, když někoho vedli jako instruktoři, proto se tomu vyhýbám. Nechci ručit za chyby jiných, nechci nikoho učit lítat. Taky jsem konzervativní, co se týká počasí.

Obdivuju svoji manželku, od níž jsem nikdy neslyšel, že se o mě bojí, nikdy mi nevyčítala, do čeho jsem se to pustil. Přitom si nenašla pilota, tím jsem se stal až postupně. Bez její podpory bych to všechno těžko zvládal.

Chápe, že zatímco jiní lidé jdou do práce, já si jdu zalítat. Vždycky se jen zeptá, jestli stihnu být zpátky na večeři.

Akorát ji nikdy nepovozím. Ne že by jí to nedovolil strach, ale má kinetózu, dělá se jí blbě i v autě.

Rodina ani nikdo jiný se mnou nikdy nebývá na tréninku, aby mě nic nerušilo. Potřebuju se soustředit každou vteřinou. Tenhle režim pak nahodím i na závodech, kde už je ale samozřejmě rušivých vlivů spousta. Dobíjím se na chatě na letišti v Toužimi, kde přes léto trávíme veškerý volný čas. Tady, uprostřed ničeho, je svatý klid, po návratu z bláznivin ve světě se tu vždycky srovnám. A taky kdykoliv to jde, tu vytáhnu letadlo, ohřeju ho a jde se lítat. Jakmile to dovoluje počasí, tak skoro denně. Jen o víkendu a o svátcích nechci okolní lidi dráždit hlukem.

Jezdí za mnou trenér z Německa a když ho u sebe mám, lítám od pondělí do pátku třikrát denně. Ráno, po poledni a večer. Mezitím si dám pár hodin pauzu, během níž poslední let rozebereme do detailů.

Taky trávím hodně času na simulátoru.

Nepředstavujte si nic jako z dílny NASA, ale je to v mé přípravě velmi důležitá součást.

Když si sednete do sedačky a chytnete knipl, rázem jste v hodně reálném prostředí. Jediné, co chybí, je přetížení, ovšem chování stroje je naprosto stejné jako ve vzduchu. A jelikož akrobacii jsem už kvůli Air Race dočasně opustil, slouží mi tohle jako příprava na tratě. Zatímco v reálu na každé strávíte tak maximálně deset minut, tady si ji můžete nalítat třeba tisíckrát, což se hodí. Proto se klidně i na hodinu a půl zavřu se svým simulátorem a prolítávám se třeba nad Abu Dhabi, abych do sebe přesně dostal nálety do jednotlivých bran. V reálu pylony běží tak rychle po sobě, že pokud nemáte nacvičené pohyby a koordinaci a nevíte, kam se dívat, jen velmi těžko jednotlivé situace vyřešíte až na místě.

Z toho samého důvodu i piloti formule 1 stráví nejvíc času ze svého tréninku právě na simulátoru.

Já ho přitom zpočátku odmítal, vadilo mi, že na vás v něm nepůsobí síly jako v letadle, ale zjistil jsem, že bez něj to nejde.

Fyzička a G-tolerance jsou pak další složky celkového výkonu. Kvůli nim potřebujete v letadle sedět neustále, protože stačí pár týdnů a vaše odolnost proti přetížení klesá.

Kdybych ve vzduchu nebyl čtvrt roku, můžu začít od znova.

Létání je i o tom, že vás neustále někdo testuje.

Každý rok vás čeká přezkoušení a je fuk, jestli jste světový šampion nebo pilotujete pro zábavu. Nikdo vás nepustí do vzduchu jen tak udělat si pohodu.

Extrémem však bylo, když jsem si nedávno koupil od Martina Šonky jeho předchozí speciál pro Air Race. Je registrován v USA, tudíž jsem musel vyrazit do zámoří, udělat si licenci na tamního obchodního pilota. Kdybych zkoušky a test nesplnil, nemohl bych do toho stroje na prvním závodě usednout.

Nenechte se mýlit, i po patnácti letech létání jsem ležel v knížkách. Z okruhu deset tisíc otázek vám vyberou dvě stovky, které jsem tedy nakonec zvládl na 97 %, dodnes nechápu jak. Po třech hodinách testu následovalo dvě a půl hodiny inspektorových dotazů na zemi a nakonec dvouhodinový let. Žádná rutina, neustále se ptal na řešení nejrůznějších krizových situací. Co dělat, když vypadne tohleto a támhleto…

No, zvládl jsem to, takže mám na svůj speciál Edge 540 V3 vytoužený řidičák.

Ale proletím se s ním pořádně jen při závodech, tyhle stroje nejsou dělané na to, aby cestovaly. Nemají dlouhý dolet, moc toho z nich nevidíte a chybí jim i běžné navigační přístroje, to kvůli hmotnosti. Z kokpitu jsme všechno vyházeli a nechali jen jeden velký skleněný displej, na němž se mi ukazuje všechno podstatné. Při závodě přepnu speciální mód a vidím jen aktuální géčka, rychlost a stav motoru.

Po světě letadlo jezdí rozebrané jako model z lega. Křídla se zavřou do futrálu, který vypadá jako velké pouzdro na housle, všechno se naskládá do kontejneru a vyrazíme.

Co si asi laik neuvědomí, je extrémní nestabilita a tím pádem i extrémní ovladatelnost dospělých letadel, na nichž se dělá akrobacie. Pokud není člověk trénovaný, ani zkušený pilot s nimi není schopný letět. Stroj je třeba neustále řídit, aby vůbec směřoval rovně, nestačí jen držet knipl. Má obrovské řídící plochy, jakýkoliv zásah kormidlem znamená obrovskou výchylku, tím pádem letadlo dokáže neskutečné věci.

Dá se srovnat se závodním autem. I s ním si můžete dělat, co chcete, a ono vás poslouchá, když víte, jak na něj. Když ho cítíte v zádech.

Já si v letadle postupně vybudoval cit přes ledviny. Záda a zadek, skrze ně vnímám, jak se mašina pode mnou zrovna chová. Vedle toho je potřeba špičková orientace v trojrozměrném prostoru, schopnost rychle si srovnat, kde se zrovna nacházíte vzhledem k zemi.

Třeba jen takové výkruty směrem dolů, to je totiž změna více než čtyř set stupňů za vteřinu a při každé ztratíte sto metrů.

Na přemýšlení, jestli jste správně, kde máte být, není čas.

Když se dneska ohlédnu, zpětně moje cesta vypadá tak, že do sebe všechno zaklaplo, že všechny kroky měly logické vyústění.

Přitom já když odcházel ze svého prvního zaměstnání v televizi Nova a zakládal vlastní společnost, personální agenturu, netušil jsem, co bude za rok. Chtěl jsem si vydělat peníze na létání a taky mít něco svého, z čeho bych uživil rodinu.

Během let jsme firmu nasměrovali správným směrem, než jsem ji loni opustil, abych se mohl věnovat létání profesionálně. Dlouho jsem za něj taky jen utrácel, co šlo. Veškerý volný čas, spoustu promarněných dovolených, ale hlavně peněz. Ano, měl jsem sponzory, kteří mi pomáhali, ale patnáct let jsem vlastně jen dával další a další peníze za licence.

Když začínáte, létáte na půjčených strojích. Zpočátku třeba jen jednou za čtrnáct dní. Za rok to udělá celkem v součtu klidně jen patnáct hodin, dostanete se k tomu pouze před závody pořádanými v létě. Jde v podstatě o hobby.

Pro nejvyšší kategorii už jsem ale potřeboval vlastní letadlo. Sebral jsem tedy všechny své rodinné úspory, oslovil jsem sponzory s žádostí o pomoc a vyrazil do fabriky. Zrovna udeřila ekonomická krize, takže v továrně neměli doslova do čeho píchnout, neregistrovali dlouho jedinou objednávku.

Já tam přišel s myšlenkou, že uvažuji o koupi jednoho stroje, nic mě ale netlačilo, takže jsem díky okolnostem dostal solidní cenu.

Letadlo, s nímž jsem toho od té doby zažil spoustu, má výrobní číslo 18.

Osmnáctého jsem se narodil.

Osmnáctého jsem poznal svoji ženu, osmnáctého jsem ji žádal o ruku a osmnáctého jsme se brali.

Ještě se někdo diví, že mě celou kariéru provázejí tyhle dvě cifry, že je mám všude, kde to jen jde?

Věřím, že všechno má nějaký smysl. Že to tak má být. Namísto toho, abych postavil dům, bydlíme sice dodnes v bytě, ale závodím na dvou letadlech a živím se tím, co mě naplňuje. Ohromně si toho vážím, neberu to jako samozřejmost. Zároveň si uvědomuju, jaká spousta neskutečných dovedností na světě existuje, proto mi nepřijde, že dělám něco tak výjimečného. Nemyslím si, že jsem něčeho dosáhl. Manželka byla staniční sestra na interně, zachraňovala životy. To její povolání bylo smysluplné, ze společenského pohledu si jí ohromně vážím. Nastavovala mi reálné zrcadlo, protože denně potkávala lidi ve složitých životních situacích.

Hřeje mě alespoň, že jsem se na současnou pozici vypracoval sám, nedostal jsem nic zadarmo. Neměl jsem nikoho, kdo by mě popostrčil, můj táta nebyl mistrem světa.

Všechno se u mě sice sešlo až relativně pozdě, ale to nevadí. Vše má svůj správný čas.

Velkou roli na mé cestě hrála také obrovská touha. Odhodlání. Sebezapření.

Tahle slova asi znáte, ovšem v mém případě se za nimi skrývá kluk, který stával za plotem u letiště a zíral, jak se letadla kroutí ve vzduchu.

Kluk, který si už jako dospělý řekl, že se svého dětského snu nevzdá.

Kluk, jemuž mnozí okolo tvrdili, že to nemůže klapnout, že jako druhý Čech se mezi elitu Air Race nemůže dostat, a on to přece jen nezabalil.

Kluk, který je tam nahoře strašně šťastnej.

Ve vzduchu je mi opravdu nejlíp, jak mi jen může být. Přijdu si jako pták. Jste tam sami, je to jen o vás, s letadlem si můžete dělat, co chcete, nebrzdí vás žádný limit. Spíš letadlo rozláme vás, než že byste rozlámali vy jej.

Sotva z něj pak vylezu, jsem nabitý úžasnou energií a mám pokaždé dobrý pocit, že jsem nikdy neuhnul z cesty ke svému cíli.

Dnes mám díky tomu tu nejlepší práci na světě.

Jana Mensatorová a Red Bull Air Race Content Pool

Tento web používá pro analýzu návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.